V članku pod gornjim naslovom je bilo mogoče prebrati, da je bila sprejeta novela zakona o prevozih v cestnem prometu; med drugim prinaša novela več izjem, ki ne potrebujejo 1icence.

Kot izhaja iz zakona, licenca pomeni, da se z njo pridobi pravica do opravljanja prevozov oseb in stvari v notranjem in mednarodnem cestnem prevozu. Zanimivo. Čeprav obstaja javna cesta, ki naj bi bila dostopna vsem, si morajo nekateri pridobiti celo licenco, da se lahko peljejo po njej! Pridobiti si morajo torej posebno državno dovoljenje za vožnjo po javni cesti, čeprav imajo vozilo, ki je registrirano, ki je tehnično brezhibno… In sami redno plačujejo davke, iz katerih se je npr. zgradila cesta, po kateri se nimajo pravice peljati, če nimajo licence. Ali se lahko nekdo, ki nima dejavnosti prevoza, pelje brez licence z vozilom, ki presega 3500 kg nosilnosti ali 6000 kg skupne mase? Ce ne, ali ni postal državljan drugega razreda oz. ali mu ni odvzet del njegove osebne svobode, ki mu jo jamči ustava v členu 32, po katerem ima pravico, da se prosto giblje?

Da se pridobi licenca, je potrebno imeti tudi parkirišča in mesta za vzdrževanje vozil, kot to izhaja iz zakona. Torej, da se lahko nekdo pelje z vozilom določene vrste po javni cesti, mora med drugim imeti parkirišče oz. mesto za vzdrževanje vozil. Ni razumljivo, kaj ima recimo parkirišče z vožnjo po cesti? Ali je parkirišče nujno za vožnjo po cesti? Če ni, zakaj potem to oz. kaj stoji zadaj? Če ni, ali so takšne povezave, ki Jih določa država, v skladu s pravico do osebnega dostojanstva, ki jo jamči ustava (34. člen)? Ali ta pravica ne velja za vse, torej tudi za tiste fizične osebe, ki opravljajo neko dejavnost kot npr. podjetniki ali v okviru pravnih oseb.

Da lahko neka pravna oseba pridobi licenco, želi pa opravljati prevoze za lastne potrebe, mora imeti dejavnost prevoza za lastne potrebe vpisano v sodni register. Čudno. In če tega vpisa ni, po zakonu ni mogoče dobiti licence. Kaj ima vpis v sodni register z vožnjo po javni cesti? Koliko dodatnih stroškov bodo imela podjetja (in drugi), ki bodo morala vpisovati to dejavnost v sodni register? Pa po zakonu o gospodarskih družbah lahko brez vpisa v register opravljajo tudi vse druge posle, ki so potrebni za njen obstoj in za opravljanje dejavnosti, ne pomenijo pa neposrednega opravljanja dejavnosti. In prevoz za lastne potrebe je ravno to! En zakon tako, drugi zakon v isti zadevi drugače. Ali bo mogoče kakšen od naslednjih zakonov predpisal, da bodo morala podjetja vpisati v register tudi dejavnost npr. opravljanja finančno računovodskih del za lastne potrebe, če bodo želela opravljati ta dela zase?

Kaj se je zgodilo tako odločilnega, da imamo ob isti ustavi v isti zadevi dve različni rešitvi? Namreč, stari zakon o prevozih v cestnem prometu, ki je veljal do leta 1994, ni poznal licenc. Prevoz je bil v bistvu in v tukaj obravnavanem smislu prost. Nov zakon je zadevo zelo poostril in je, kot je to razvidno iz pogojev za pridobitev licence, pisan na kožo bogatim. Ali je za blaginjo Slovenije, da je zakon pisan v korist bogatim? Ali je za blaginjo Slovenije, zanjo pa morajo po ustavi delovati vsi državni organi, če je nov zakon ostrejši od prejšnjega? Ali postaja državo strah?

Licence ne more pridobiti tisti, ki .je bil npr. kaznovan za prekršek opravljanja prevozov oseb ali stvari v notranjem in mednarodnem cestnem prometu brez licence. Ali je v skladu z ustavo, da se na ta način uveljavlja vzporedni kaznovalni sistem, sistem, ki nekomu zaradi enega “greha” v nekem trenutku odvzame pravico opravljanja dejavnosti, ga zaradi ene napake izobči?

Kaj je v duhu svobode, ki jo jamči ustava vsakomur: sistem z licencami ali brez licenc?

Objava: Sobotna priloga Dela, 25.7.1998.

Odmev:

Pisec članka gospod Vladko Began, dipl. iur., iz Šmarij pri Jelšah postavlja vprašanje potrebnosti in smiselnosti licenc, izdanih na podlagi novele zakona o prevozih v cestnem prometu (Uradni list RS, 72/94, 54/96, 48/98). Ne glede na to, da je licenca, v vlogi instrumenta, ki domači pravni in fizični osebi daje pravico do opravljanja prevozov oseb in stvari v notranjem in mednarodnem cestnem prometu, v veljavi že od decembra 1996 in da so jo v tej vlogi z razumevanjem sprejeli tako prevozniki kot tudi njihovi stanovski združenji, Ministrstvo za promet in zveze izkorišča to priložnosti za dodatno seznanitev javnosti s področjem licenc.

Slovenija je del Evrope. V cestnoprometnem smislu še zlasti. V zakonodajnem pogledu Slovenija že dolgo sledi zahtevam in priporočilom Evropske skupnosti. Ali lahko drugače (beri: samosvoje) ravnamo na področju prevozov? Če te dileme ni, potem s tem v zvezi ni odveč nekaj splošnih navedb. Evropska skupnost je licence kot pogoj za dostop na skupni transportni trg uvedla leta 1974. Posamezne države skupnosti so to storile celo prej. V obliki direktiv in uredb sta bila izdelana vsebina in sistem licenc, s katerimi je urejena obveznost njihove pridobitve za določene vrste prevozov. Sledeč gibanjem prometne politike Evropske skupnosti je stopnja zaostrovanja pogojev za pristopna trg prevoznih storitev čedalje višja. To je razvidno iz veljavne Direktive 96/26/EC, objavljene v Uradnem listu EU.

Omenjamo, da je pri uporabi vsebine omenjene direktive za nekatere pogoje licence možna tudi izjema. Zlasti je to opazno pri pogojih, ki urejajo socialni položaj prevoznikov. Slovenija si je prav na tem področju prizadevala kar najbolj izkoristiti priložnost preudarnega posega v občutljiv položaj lastne prevozniške populacije. Zato očitka iz članka, da je predpis o licencah »pisan na kožo bogatim«, iz več razlogov ni težko zavrniti. Že temeljni pogoj za pridobitev licence, lastništvo vozila, je v noveli zakona korigiran s tem, da se za vozila v lasti štejejo tudi tista vozila, s katerimi pravna ali fizična oseba razpolaga na podlagi sklenjene zakupne pogodbe za dobo trajanja licence ali leasing pogodbe. To je bilo sprejeto kot posledica ugotovitve, da pretežni del prevoznikov ne more zagotoviti sredstev za plačilo kupnine ob nabavi prevoznega sredstva v enkratnem znesku. S to olajšavo pogoja lastništva so bili mnogi prevozniki postavljeni v enakopravnejši položaj, s tem pa je uresničen smisel določb ustave in zakonskih določil o varstvu konkurence.

Področje licenc zajema tiste vrste prevozov, ki sami po sebi pomenijo prevozno dejavnost. Da je zakonodajalec resnično omejil licenčni krog le v ta obseg, dokazuje vrsta izjem, po katerih kliče avtor članka. V drugem členu novele zgoraj omenjenega zakona je našteta paleta tistih, ki licence ne potrebujejo. V ospredju namena in uporabe licenc sta namreč želja in potreba, da naj bo dejavnost opravljanja prevozov tisti element, ki pogojuje obveznost licenc, in ne kilogrami določenega vozila, na katere se sklicuje avtor članka. Prevozniki namreč opravljajo dejavnost prevozov z različnimi vozili in morajo biti izenačeni v temeljih pristopa na trg prevoznih storitev iz naslova nosilcev dejavnosti, ne pa po klasifikaciji, ali prevažajo šivanke ali morda premog. Temu namenu pritrjuje tudi sprememba predpisa prevoza za lastne potrebe (16. in 31. člen zakona).
Vrsta pogojev, naštetih v 5. členu zakona, ki so predvideni za pridobitev in uporabo licenc, sodi v naravo tistih, ki omogočajo ureditev pravnega odnosa med državo in prevozniškim akterjem (vpis dejavnosti v sodni register), skrb za varovanje okolja in prostora (parkirna mesta in mesta za vzdrževanje vozil) in vzpostavitev korektnih odnosov na trgu prevozniških in transportnih storitev (kazniva dejanja, prekrški). Težko si je namreč predstavljati regulacijo dejavnosti, ki ni javno registrirana. Stanje na področju mirujočega prometa v povezavi s problemi nevarnih emisij in hrupa je samo po sebi potrebno posebne pozornosti in dejanj. Eno od tosmernih ureja na podlagi zakona o prevozih v cestnem prometu sprejeti pravilnik o minimalnih tehničnih in drugih pogojih za parkirišča in mesta za vzdrževanje vozil. (U. 1. RS, 33/96).

Ministrstvo za promet in zveze se zaveda, da je z uvedbo licenc storjen poseg v dosedanji način opravljanja prevozniških storitev v Republiki Sloveniji. Pri tem pa je dolžno svetovati vsem tistim, ki licence (še vedno) sprejemajo kot nujno in nepotrebno zlo, naj pomislijo na čas, ko se bo v slovenskem cestnoprevozniškem prostoru pojavil, tuji prevoznik, ki bo imel pravico opravljanja prevozniških storitev pod enakimi pogoji kot domači, slovenski prevoznik. Zato vzemimo sedanje ukrepe na področju licenc za pravočasno in postopno prilagajanje evropskemu času in prostoru.

Damjan Križnik,
predstavnik MPZ za stike z javnostjo

Objava: Sobotna priloga Dela, 8.8.1998.

Moj odgovor na odmev Ministrstva za promet in zveze:

Ministrstvo za promet in zveze je v odgovoru na moje pismo v zvezi z licencami za prevoze v cestnem prometu, ki je bilo objavljeno v Sobotni prilogi Dela dne 8.8.1998, dodatno seznanilo javnost s področjem licenc. Takšno pojasnjevanje je vsekakor dobro in se ministrstvu zanj zahvaljujem.

V pojasnilu pa MPZ med drugim navaja, da Slovenija v zakonodajnem postopku že dolgo šledi zahtevam in priporočilom Evropske skupnosti, in se sprašuje, »ali lahko drugače (beri:samosvoje) ra vnamo na področju prevozov?« Kako naj bi ravnalo MPZ, je jasno, saj iz ustave izhaja njegova dolžnost, da mora delovati za blaginjo Slovenije; minister za promet in zveze to celo priseže (čl. 113 in 1104 ustave). Torej, blaginja Slovenije je tisto merilo, ki mu je podvrženo tako delovanje MPZ kot vlade in drugih državnih organov. Merilo delovanja niso smernice, uredbe ali drugi akti Evropske skupnosti, temveč samo blaginja Slovenije. Če so akti EU za blaginjo Slovenije, potem to ni sporno.

Vse to seveda velja tudi na področju licenc. Vendar pa, ali je za blaginjo Slovenije, da se sprejema evropski model licenc, pa je stopnja zaostrovanja pogojev za pristop na trg prevoznih storitev čedalje višja, kot to v pojasnilu navaja MPZ? Namesto da bi se stvari poenostavile, se zaostrujejo. Ali je to za blaginjo Slovenije? In vsako zaostrovanje ima lahko svoj povratni učinek. Po drugi strani pa Slovenija ravno prek zakonodajnega postopka usklajevanja svojega pravnega reda s pravnim redom EU že postaja del EU in se zato postavi vprašanje, kakšen smisel bi (bo) potem imel napovedani referendum o vključitvi, saj bo Slovenija v času referenduma prek svoje usklajene zakonodaje v glavnem že v EU. Državljani se bomo odločali o že realiziranem. Postavi se vprašanje, ali ne bo referndum zato samo navidezen.

Postavi pa se tudi temeljno vprašanje, ali je članstvo v EU sploh v skladu z ustavo. Namreč, kot je dejal kancler Kohl, je združevanje Evrope krščanski projekt (Delo, 30. 5. 1998). To pa pomeni, da bodo v združeni Evropi vladala načela npr. katoliškega nauka. Katoliški nauk (tukaj ni govora o nauku Jezusa Kristusa) po svoji vsebini zelo diskriminira vse nekatolike (pa tudi mnoge katolike) in jih ima za osebe drugega reda. To bo torej veljalo tudi za Slovenijo. Ali je lahko v Sloveniji katoliški nauk vladajoči nauk, če je RKC ločena od cerkve? Ali lahko v Sloveniji vlada nauk, ki je v globokem nasprotju s 14. členom usta ve ? Kako se bodo v Sloveniji počutili npr. muslimani, ki jim bo, čeprav bodo državljani Slovenije, vladal tuj verski nauk, sicer prefinjeno ovit v plašč z imenom »državni predpisi«?

MPZ tudi piše, da ni težko zavrniti očitka, da je predpis o licencah »pisan na kožo bogatim«. Več let so bili, in to do začetka veljavnosti novele v juliju 1998, po mnenju vlade (Poročevalec DZ. 21.4.1998) prevozniki postavljeni glede pogoja lastništva v neenak položaj, saj je očitno, da lahko licenco pridobijo le tisti, ki so premožnejši. Torej, tudi vlada govori o premožnejših! Ali so predpisi o licencah tudi glede drugih pogojev v korist premožnejših (tudi po noveli), si lahko vsak ustvari svojo sliko. Število teh pogojev in njihova vsebina povesta marsikaj, vsaj meni.

In za konec: Ali v skrb za varovanje okolja in prostora spada gradnja parkirišč oz. mest za vzdrževanje vozil ali pa pomeni to ravno uničevanje okolja? Po mnenju MPZ spada namreč, če sem pravilno razumel, pogoj parkirišč oz. mest za vzdrževanje vozil v skrb za varovanje okolja in prostora.

Objava: Sobotna priloga Dela, 228.1998.